Πρώτα απ όλα μετράει ποιός κρίνει την επικρατούσα κατάσταση για τα λιμάνια τουριστικούς προορισμούς .
Οι κρίνοντες είναι κυβερνήτες σκαφών- χρήστες των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, με ευθύνη ζωής επιβαινόντων πάνω σε ένα σκάφος και όχι την απλη ευθύνη να βάζουν μπροστά ένα αυτοκίνητο και μέχρι εκεί. Πολλοί από αυτούς είναι πολυταξιδεμένοι, έχουν συγκριτικά στοιχεία και ξέρουν καλά τι σημαίνει σωστό και ασφαλές λιμάνι.
Διαπιστώνουμε ότι ενώ ο τουρισμός είναι ανοδικός στο 2024, η κατάσταση στα περισσότερα λιμάνια είναι του 1970 και υπάρχουν νόμοι απο το 1935. Ας μην κοιτάμε λοιπόν, μόνον τα 5-6 λιμάνια που είναι σε αποδεκτή κατάσταση. Στο σύνολο τους είναι μοντέλα του 1970 και κάτω.
Από τα 850 λιμάνια, ελάχιστα έχουν ΕΠΙΣΗΜΗ άδεια λειτουργίας-έστω σαν τουριστικά αγκυροβόλια, ενώ τα περισσότερα είναι απλά αλιευτικά καταφύγια με τιμολόγηση κατω απο 7 ευρω ανα βραδυ για μέσο σκάφος, όπου μπορείς να έχεις κάτι λιγότερο από στοιχειώδεις υπηρεσίες. (πχ μια βρύση για 20 σκάφη). -(Η προαναφερόμενη έννοια της επίσημης άδειας σημαίνει οτι έχει επιθεωρηθεί σαν λιμάνι σκαφών αναψυχής και εχει όλες τις προδιαγραφές. Τα υπόλοιπα είναι σε καθεστώς υπο ολοκλήρωση ).
Στα υπο ολοκλήρωση λιμάνια , δηλαδή τα περισσότερα, υπάρχει ένα ελάχιστο ποσόν χρέωσης στο κάθε σκάφος που δεν φτάνει ούτε για το ετήσιο νερό του φορέα διαχείρισης. Αυτό έχει σαν συνέπεια να επιβαρύνονται όλοι, συμπεριλαμβανομένου πολλές φορές και του φορέα διαχείρισης που μπορεί να είναι ο Δήμος. Η κάθε υπηρεσία ή λιμάνι πρέπει να έχει και ένα δείκτη βιωσιμότητας της επένδυσης εκ μέρους του φορέα διαχείρισης , ειδ αλλιώς έρχεται η πολιτεία και πολύ λογικά με την σημερινή νοοτροπία, δίνει αλλού το λιμάνι για εκμετάλλευση για να μην επιβαρύνεται. Αυτο συμβαίνει παρ όλο που εχει προικίσει το εκάστοτε λιμάνι με εκατομμύρια απο τον κρατικό προϋπολογισμό η απο επιδοτήσεις. Η πολιτεία πλέον, έχει ορθολογική σκέψη και πράττει βάσει των δεσμεύσεων της τελευταίας δεκαετίας προς την Ευρώπη.
Η μόνη διαφορά στην ανάθεση σε τρίτο , είναι ότι η πολιτεία προηγουμένως, πρεπει να ενημερώνει και να συνεργαστεί με τις τοπικές κοινωνίες, με ανοιχτή διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες για τις συνέπειες που μπορεί να εχει ενα mega τουριστικό λιμάνι μαρίνα σε ενα μικρό γραφικό παραθαλάσσιο χωριουδάκι.
Οι τοπικές κοινωνίες δεν γνωρίζουν καν, για τα οφέλη που μπορεί να φέρει η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Πχ ιστιοπλοΐας, καταδύσεις, θεματικός τουρισμός με ιστιοπλοϊκά κλπ. Όλοι μιλάνε για τα αλιευτικά καταφύγια και την υποστήριξη σε αυτά και οχι για συνύπαρξη με τουριστική χρήση . Για τουριστική χρήση και για τουριστικά λιμάνια σκαφών αναψυχής ελάχιστοι προτείνουν , γιατί δεν ξέρουν
Μιλάμε πάντα για τα κρατικά και όχι ιδιωτικές μαρίνες.
Στο πρόβλημα της γραφειοκρατίας, το υπουργείο Ναυτιλίας κάνει τα τελευταία χρόνια πολλές προσπάθειες σε όλα τα επίπεδα και στα θέματα που του αναλογούν, αλλά υπάρχει τεράστια γραφειοκρατία τύπου 1960 που συνήθως “κρύβεται ” έντεχνα κάτω από κάθε σύγχρονη πρόταση και είναι ο εχθρός της ανάπτυξης. Πολύπλοκοι νόμοι μαζί με αρκετές υπηρεσίες (αρχαιολογία, ενάλιες αρχαιότητες, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΤΑΙΠΕΔ, δήμοι κτλ δημιουργούν ένα δαιδαλώδες πεδίο . Το αποτέλεσμα είναι να χρειάζεται ακόμα και 10 χρόνια από την μελέτη στην πραγματοποίηση. Όμως μέσα στα δέκα χρόνια ήδη αλλάζουν οι συνθήκες και αναζητούνται ακόμα περισσότερα και νέα δεδομένα !! Οι ανάγκες σήμερα είναι 10.000 νέες θέσεις σκαφών. Ενώ δεν προβλέπεται να γίνουν στα επόμενα 5 χρόνια περισσότερες από 2.600 (μελέτη ΙΝΣΕΤΕ) .
Η γραφειοκρατία δεν έχει να κάνει τόσο με οικονομικά συμφέροντα , όσο με την παλαιά νοοτροπία της σφραγίδας και του δήθεν ελέγχου σε μια εποχή που έχουν ψηφιοποιηθεί σχεδόν τα πάντα. Αυτή είναι η απόλυτη άρνηση ανάπτυξης . Με αυτά τα γραφειοκρατικά μοντέλα φυτρώνουν και τα διαφορά πασίγνωστα παρακλάδια και οι διαδρομιστές . Όταν όμως το σύστημα αλλάξει νοοτροπία και αποκτήσει σύγχρονο τρόπο σκέψης, από συγχρόνους εξειδικευμένους τεχνοκράτες και με μια σύγχρονη ταχύτητα εκτέλεσης και ψηφιοποίησης πχ με αντικειμενικό τρόπο μεσα από αναρτήσεις στην ΔΙΑΥΓΕΙΑ κτλ, τότε δεν προλαβαίνει συνήθως να βγει καμιά παραφυάδα. Η λέξη παραφυάδα εν προκειμένω, υπονοεί πολλά που δεν χρειάζεται να αναλυθούν εδώ.
Στον σχεδιασμό ενός λιμανιού, εκ του αποτελέσματος , φαίνεται οτι δεν γνωρίζουν στην πράξη το αντικείμενο, παρα μόνον στα χαρτιά και στην θεωρία. Στον σχεδιασμό, δεν παίρνουν υπόψη τις γνώμες των κατοίκων πχ ψαράδων για τις επικρατούσες ειδικές συνθήκες που επικρατούν στην κάθε περιοχή για την εκτέλεση βελτιώσεων η έργων. Όλα αυτά , παρόλο που το αρμόδιο υπουργείο έχει δώσει όλους τους νόμους και τα απαραίτητα εργαλεία για αυτές τις διευκολύνσεις αμεσότητας εκτέλεσης σημαντικών έργων βελτίωσης η κατασκευής). Έχουμε δει πολλά δείγματα κακής σχεδίασης έργων απο λιμενικά γραφεία πχ τελευταίο <θαύμα >το λιμάνι της Αγ Μαρίνας Αίγινας. Για τον σχεδιασμό δεν φταίει το Υπουργείο αλλά τα ίδια τα σχεδιαστικά γραφεία.
Στην διαχείριση ενός λιμανιού δεν υπάρχει η ανάλογη τεχνογνωσία και το ανάλογο προσωπικό και ορισμένες φορές κάποιοι ευρίσκονται χωρίς να ξέρουν ούτε από θάλασσα και σκάφη . Σε άλλες περιπτώσεις εχουν πολλαπλές διαχειριστικές ιδιότητες μέσα στους δήμους κλπ και υπάρχει πλήρης αδιαφορία για το αντικείμενο.
Άλλος Παράγοντας που επηρεάζειτην κατάσταση στο επίπεδο του 1970, είναι η απότομη και ραγδαία αύξηση του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα. Μετά το 2019 και τον κορωνοιό με το revenge travel, αναπτύχθηκε στην κοινωνία μια νέα τάση σχετικής απομόνωσης από τις μεγάλες ομάδες ανθρώπων . Έτσι αρκετοί στράφηκαν στον θαλάσσιο τουρισμό με σκάφη αναψυχής πχ ιστιοφόρα., διότι περιορίζονται στα σκάφη σε 10 η 12 άτομα . Η πολύ όμορφη και μεγάλη ακτογραμμή της Ελλάδας ήταν, είναι και θα είναι, πρόσφορο έδαφος για διακοπές. Σχεδόν κανένας δεν περίμενε να αυξηθεί τόσο η επιθυμία των τουριστών να έρθουν και να πλημυρίσουν τα λιμάνια, μερικώς από την πολύτιμη προβολή μέσω celebrities στα κοινωνικά δίκτυα, αλλά και την φήμη για πολύ καθαρή θάλασσα και όλα τα καλά που προσφέρουν τα Ελληνικά νησιά και όχι μόνον.
Παράγοντας υπάρξης πολλών νέων σκαφών είναι και η εισαγωγή προγραμμάτων ΕΣΠΑ , όπου δόθηκε η δυνατότητα σε αρκετές επιχειρήσεις να κάνουν το τόλμημα και να επεκτείνουν δραστηριότητες και στον θαλάσσιο τουρισμό, μαζί με τις ήδη εδραιωμένες επιχειρήσεις του κλάδου, με υψηλές και συμφέρουσες επιδοτήσεις.
Η αλλαγή των σκαφών, από τα απλά μονόγαστρα σκάφη, σε σκάφη καταμαράν. Το κάθε καταμαράν παίρνει σχεδόν τα ιδία άτομα αλλά καταλαμβάνει διπλάσιο και πλέον χώρο στάθμευσης. Αυτό το στοιχείο από μόνο του έφερε την ανάγκη για περισσότερες θέσεις , αλλά και σύγχρονο τρόπο αντίληψης της τάσης των αγορών αλλά και των αναγκών .
Οικονομική ύφεση. Παρ όλες τις σκέψεις περι σκαφάτων , πολυτέλειας κλπ που έχουν διατυπωθεί, ο ιστιοπλοϊκός τουρισμός είναι ανά άτομο, ένας από τις πλέον οικονομικούς τρόπους διακοπών, άρα και με την μεγαλύτερη ζήτηση. Εμείς ξαφνικά τώρα ανακαλύψαμε τα προβλήματα λόγω της μεγάλης ζήτησης
Για όλα τα παραπάνω χρειάζεται ένας καλός κεντρικός συντονιστής πάνω από τα υπουργεία με αντίληψη και πραγματική των θεμάτων, αντίληψη για τις συνέπειες αλλά και ανοιχτή και ειλικρινή επιθυμία συνεργασίας με τα ανάλογα σωματεία. Η πολιτεία απαρτίζεται από πολίτες. Είναι αδύνατον να είναι από την πολιτεία κάποιος παντογνώστης και είναι αναγκαία η ειλικρινής και συνεχής συνεργασία με όλους τους φορείς και τα σωματεία.
Πάνω από όλα χρειάζεται πυγμή και θέληση να προχωρήσει κάτι επιτέλους. Η έννοια μακρόχρονο σχέδιο σε βάθος 15ετίας επίσης είναι απαραίτητο , όπως και η ΜΗ ΑΛΛΑΓΗ κάθε πενταετία των υπευθύνων των φορέων διαχείρισης των λιμανιών . (μέχρι να γίνει η κάθε εισήγηση, έχει αλλάξει η διοίκηση)
Εκεί έρχεται η πολίτικη απόφαση. Τα παντα ειναι θεματα προτεραιοτήτων και στη προκειμένη περίπτωση η έλλειψη πραγματικής αποδοχής για την αξία της βιομηχανίας του θαλάσσιου τουρισμού , εχει σαν αποτέλεσμα την έλλειψη των υποδομών και στην πραξη φαινεται, να θεωρείται ένα παραπαίδι που «φέρνει το κάτι τις» στην Ελληνική οικονομία. Οι χρήστες των λιμένων είναι επαγγελματίες αλλα και δεκάδες χιλιάδες ιδιώτες.
Αποτελέσματα : Οταν αποφασίζει η πολιτεία να ασχοληθεί, γίνεται για να μπουν μεγκα- λιμανια και με επενδυτές. Συνεπώς καταστροφή της ταυτότητας σε κάθε περιοχή. Πρέπει η πολιτεία να αποδεχθεί την τοπική ταυτότητα των λιμανιών και την ανάδειξη της Ελληνικότητας με προτάσεις και συγκεκριμένο σχέδιο διαχείρισης των μικρών Ελληνικών λιμανιών με τους φορείς διαχείρισης . Εναλλακτικά μπορει να να τα αναθέσει σε εταιρείες για ανάπτυξη μεγκα projects, κατι που απευχόμαστε. Ηδη απο οτι φαίνεται το μοντέλο του υπερτουρισμού αρχίζει να γίνεται διακριτό και απευκτέο απο τις τοπικές κοινωνίες .
Οι επενδυτές δεν αστειεύονται και ζητάνε δικαιολογημένα μεγάλες εγκαταστάσεις για το κέρδος τους και καλά κάνουν. Δεν είναι φιλανθρωπικά ιδρύματα και ούτε κοιτάνε παρά έξω ούτε πολυενδιαφέρονται για την τήρηση της υπάρχουσας αρμονίας . Οσο περισσότερες θέσεις ελλιμενισμού τόσο καλύτερα. Είναι όπως θα έκανε καθε επιχειρηματίας.
Σε αντίθεση με τα παραπάνω η πολιτεία απλά μπορει να αναθεωρήσει την ταχύτητα και ποιότητα βελτίωσης και οχι επέκτασης λιμανιών . Αυτό είναι ευκολότερο και με νομοθετήματα μπορεί να ανεβάσει την ποιότητα, σε ενα πλαίσιο ανάπτυξης συνόλων λιμένων υπο μορφή δημόσιων ανωνύμων εταιρειών που να περιλαμβάνουν σύνολα λιμένων, όπως πχ Οργανισμοι λιμένων με προϋπολογισμό συγκεκριμένο και αυτοδυναμία λήψης αποφάσεων. Ποιός είπε ότι δεν μπορεί να τα καταφέρει το δημόσιο όταν εχει καλούς γνώστες του αντικειμένου και με σύγχρονη νοοτροπία? Έχουμε παραδείγματα μαδημένων και κατεστραμμένων επιχειρήσεων του δημοσίου που έγιναν επιτυχημένες . Με την παρούσα τιμολόγηση που επικρατεί και με τα ανυπαρκτα έσοδα σε σχέση με την επένδυση , φαίνεται προς τα πού μπορει να οδηγηθούν .
Οπως και να είναι , τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν μια εντελώς διαφορετική εικόνα με ανάπτυξη και πολλά θετικά στοιχεία και δυνατότητες για αυτοδιαχείριση.
Τα 850 λιμάνια που δεν χρειάζονται τίποτα άλλο παρά οργάνωση και βελτιώσεις ώστε να φτάσουν σε μέσο Ευρωπαϊκό επίπεδο.
Ας μην ξεχνάμε ότι σχεδόν κάθε ένα από αυτά είναι πύλη εισόδου στην Ελλάδα.
Ας μην ξεχνάμε ότι όσο εγκαταλείπουμε τα νησιά μας, οι εξ ανατολών αμφισβητούν την κυριαρχία.
Ας μην ξεχνάμε τους κατοίκους των νησιών αυτών είναι εκεί, είναι πάντα και περιμένουν από την πολιτεία αλλά και απο όλους μας. Πρέπει στιγμιαία να μπούμε στην θέση τους να σκεφτούμε τι γίνεται τόσο μακριά από τα κέντρα αποφάσεων . Για όλα χρειάζεται ενσυναίσθηση και αντίληψη του τι συμβαίνει. Ας μην ξεχνάμε οτι ο θαλάσσιος χώρος μας είναι το 50 % του συνόλου της Ελλάδας και χρειάζεται ιδιαίτερη φροντίδα.
Εν κατακλείδι, για όλα φταίει ο κυβερνήτης είτε θέλει είτε όχι, άσχετα απο το πόσες δικαιολογίες θα παρουσιάσει. Ο κυβερνήτης στην παρούσα περίσταση είναι όλο το πολιτικό φάσμα εδώ και πολλές δεκαετίες, η έλλειψη συγκεκριμένων γνώσεων , ή έλλειψη μακρόπνοης στρατηγικής σκέψης μαζί με την έλλειψη τεχνοκρατών , και οχι η μια και μοναδική κυβέρνηση. Αφού έχουμε παραμείνει στο 1970 με νόμους που ανάγονται ακομα και στο 1935, βάλτε όλες τις κυβερνήσεις από τότε μέχρι και σήμερα. Το ερώτημα είναι ποιος θα αποφασίσει να ασχοληθεί με την βιομηχανία του θαλάσσιου τουρισμού.
