Η επιλογη ειναι του κάθε ιδιοκτήτη . Αρκετοι παράγοντες επηρρεάζουν μια απόφαση Ελληνικής η κοινοτικής σημαίας . Η πληροφορία διαχέεται άμεσα και η συγκριση ειναι αναπόφευκτη .
Φορολογία Πόσο θα πληρώνει κάθε χρόνο και ποια φορολογική μεταχείριση έχει το σκάφος.
Γραφειοκρατία : Νηολόγηση και διοικητικές διαδικάσίες . Παρόλο οτι εχουν εκσυγχρονιστεί πολλά θέματα μεσω της ψηφιακής τεχνολογίας , οι υπηρεσίες ειναι μονίμως υποστελεχωμένες με ιδιαίτερο πρόβλημα την εποχή που γίνονται μεταβιβάσεις πωλήσεις αγορές κτλ. Υπάρχουν συνέπειες στους ιδιοκτήτες απο την αργη ολοκλήρωση των διαδικάσιών . Χανονται πωλήσεις , αγορές σκαφών , χάνονται πολύτιμα ναύλα επειδή περιμένουν οι επαγγελματίες τα σκάφη αλλα οι γραφειοκρατικές διαδικασίες ειναι πολυ αργές.
Ακόμα ειμαστε σε μια δύσκολη φάση μετάβασης απο το αναλογικό κράτος με τις σφραγίδες , στο ψηφιακό κράτος τυπου digital one stop shop.
Τεχνικές υποχρεώσεις Οι λεπτομερείς γραφειοκρατικόι Έλεγχοι ακόμα και στα ιδιωτικά σκάφη , τα ποικίλα πιστοποιητικά, εξοπλισμός και διαδικασίες συμμόρφωσης
Συνολικό κόστος κατοχής Το άθροισμα φόρων, τελών, ελέγχων, πιστοποιήσεων και διοικητικών εξόδων
Η επιλογή κοινοτικής σημαίας από Έλληνες ιδιοκτήτες ιδιωτικών σκαφών δεν είναι ζήτημα πατριωτισμού. Είναι ζήτημα φορολογικού, διοικητικού και θεσμικού πλαισίου.
Η ελληνική Πολιτεία έχει κάθε λόγο να θέλει περισσότερα πλοία στην ελληνική σημαία. Το ίδιο το Υπουργείο Ναυτιλίας έχει θέσει την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου ως διαχρονικό στόχο. Η φορολογική πολιτική, συνεπώς, δεν μπορεί να εξετάζεται αποκομμένα από την πολιτική για την ελληνική σημαία.
Ο βασικός νόμος είναι ο ν. 27/1975. Στα ιδιωτικά πλοία αναψυχής ο φόρος εξελίχθηκε σταδιακά σε ένα σύστημα διαφοροποίησης με βάση το μήκος.
Με το άρθρο 147 του ν. 4808/2021 ο νομοθέτης εισήγαγε διαφορετικούς συντελεστές για τα ιδιωτικά πλοία ανάλογα με το μήκος. Η λογική της κλιμάκωσης, επομένως, δεν είναι ξένη προς το ελληνικό φορολογικό σύστημα.
Σήμερα, σύμφωνα με το άρθρο 12 του ν. 27/1975, όπως ισχύει:
Ιδιωτικά πλοία αναψυχής
Συντελεστής φόρου
έως και 7 μ.
0
7,01–12 μ.
1
άνω των 12 μ.
5
Ο ελάχιστος φόρος των 200 ευρώ σημαίνει ότι για τα ιδιωτικά πλοία άνω των 12 μέτρων ο ελάχιστος φόρος ανέρχεται σε 1.000 ευρώ.
Το πρόβλημα δεν είναι η φορολόγηση των μεγαλύτερων σκαφών. Είναι ότι η δίκαια κλιμάκωση ουσιαστικά σταματά στα 12 μέτρα.
Ένα σκάφος 12,01 μέτρων εισέρχεται στην κατηγορία του συντελεστή 5, ενώ ένα πολύ μεγαλύτερο ιδιωτικό σκάφος 24 μέτρων παραμένει στην ίδια βασική κατηγορία. του συντελεστή 5 . Ολα τα ανωτέρω πλέον χχωρίς τον υπολογισμό της παλαιότητας ουτε καν με το ειδος του σκάφους . Πχ το ιδιο γιεα ενα καταμαραν και ενα μονογαστρο σκάφος . Το ιδιο για ένα απλό φουσκωτό 12,01 με ενα πλωτό παλάτι 25 μέτρων.
Ο ίδιος νομοθέτης εφαρμόζει διαφορετική λογική στα επαγγελματικά
Η διαφορά γίνεται ακόμη πιο έντονη στη σύγκριση με τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής. Με το άρθρο 197 του ν. 5259/2025, η κλίμακα των επαγγελματικών είναι:
Επαγγελματικό πλοίο αναψυχής
Συντελεστής
7,01–9 μ.
4
9,01–12 μ.
5
12,01–16 μ.
7
16,01–20 μ.
10
άνω των 20 μ.
15
Εδώ εφαρμόζεται καθαρά η αρχή της προοδευτικότητας: όσο αυξάνεται το μήκος, αυξάνεται σταδιακά και ο φορολογικός συντελεστής.
Στα ιδιωτικά, αντίθετα, μετά τα 12 μέτρα υπάρχει ένα ενιαίο ανώτερο κλιμάκιο.
Δεν υπάρχει συνεπώς ανάγκη να εφευρεθεί μια νέα φορολογική φιλοσοφία. Η Πολιτεία εφαρμόζει ήδη την αναλογική κλιμάκωση στα επαγγελματικά πλοία. Ευλογο ειναι οτι αντίαστοιχα θα επρεπε να γινεται και στα ιδιωτικά , τα οποία εχουν πληρωσει όλους τους φόρους τους και τον ΦΠΑ.
Τα τεκμήρια αναγνωρίζουν ήδη τις διαφορές
Το άρθρο 31 του ν. 4172/2013 αντιμετωπίζει την αντικειμενική δαπάνη των ιδιωτικών σκαφών με διαδοχικά κλιμάκια μήκους. Για ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα ή μικτά σκάφη με χώρο ενδιαίτησης προβλέπονται διαφορετικές βαθμίδες και ειδική μεταχείριση των ιστιοφόρων.
Άρα το ελληνικό φορολογικό δίκαιο αναγνωρίζει ήδη δύο βασικά δεδομένα:
το μεγαλύτερο σκάφος δεν είναι φορολογικά ίδιο με το μικρότερο και το ιστιοφόρο δεν ταυτίζεται πλήρως με το μηχανοκίνητο.
Η παρατήρηση αυτή αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα όταν εξετάζεται ο Φόρος Πλοίων.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επιβάλλει έναν ενιαίο φόρο στα ιδιωτικά σκάφη
Εδώ χρειάζεται σαφήνεια.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει θεσπίσει έναν ενιαίο ετήσιο φόρο κατοχής ιδιωτικών σκαφών αναψυχής, τον οποίο υποχρεούνται να εφαρμόζουν όλα τα κράτη μέλη.
Η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζει ότι ένα σκάφος αναψυχής μπορεί, για παράδειγμα, να φορολογείται στο κράτος της σημαίας με φόρο εγγραφής και παράλληλα να επιβαρύνεται στο κράτος κατοικίας του ιδιοκτήτη με φόρο περιουσίας. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το δίκαιο της ΕΕ δεν εμποδίζει κατ’ αρχήν τα κράτη μέλη να επιβάλλουν τέτοιες εθνικές επιβαρύνσεις.
Άρα η επιλογή του μοντέλου φορολόγησης των ιδιωτικών σκαφών αποτελεί σε σημαντικό βαθμό εθνική επιλογή, μέσα βεβαίως στα όρια του ενωσιακού δικαίου.
Και αυτό είναι κρίσιμο για την ελληνική συζήτηση: δεν επιβάλλεται από τις Βρυξέλλες η συγκεκριμένη ελληνική κλίμακα του ν. 27/1975.
Πώς φορολογούν άλλες ευρωπαϊκές χώρες;
Δεν υπάρχει ενιαίο ευρωπαϊκό πρότυπο. Υπάρχουν όμως μοντέλα που χρησιμοποιούν περισσότερα αντικειμενικά κριτήρια.
Γαλλία – μήκος και ισχύς
Η γαλλική TAEMUP υπολογίζεται με βάση δύο στοιχεία: το μήκος του κύτους και την ισχύ.
Σκέλος μήκους:
Μήκος κύτους
Ποσό
<7 μ.
0 €
7–<8 μ.
77 €
8–<9 μ.
105 €
9–<10 μ.
178 €
10–<11 μ.
240 €
11–<12 μ.
274 €
12–<15 μ.
458 €
≥15 μ.
886 €
Στη συνέχεια προστίθεται το σκέλος που προκύπτει από την ισχύ του σκάφους. Για τα πολύ μεγάλα yachts υπάρχει ειδική κατηγορία μεγάλης θαλάσσιας αναψυχής, με σημαντικά υψηλότερη επιβάρυνση.
Η γαλλική επιλογή είναι χαρακτηριστική: δεν χρησιμοποιεί μόνο το μήκος, αλλά συνδυάζει μήκος και ισχύ.
Κροατία – ειδική κατηγορία για ιστιοφόρα
Η επίσημη κροατική φορολογική πύλη προβλέπει ξεχωριστή κατηγορία για ιστιοφόρα με καμπίνα. Ο φόρος μεταβάλλεται ανάλογα με το μήκος και την ισχύ του κινητήρα.
Ιστιοφόρο με καμπίνα
έως 10 kW
10–25 kW
25–50 kW
>50 kW
5–<7 μ.
39,82 €
39,82 €
53,09 €
66,36 €
7–<10 μ.
26,54 €
79,63 €
132,72 €
265,45 €
10–<12 μ.
39,82 €
106,18 €
265,45 €
398,17 €
≥12 μ.
53,09 €
199,08 €
398,17 €
530,89 €
Η διαφοροποίηση είναι ουσιώδης για το ζήτημα που μας απασχολεί: το ιστιοφόρο αποτελεί ξεχωριστή φορολογική κατηγορία και η ισχύς του κινητήρα επηρεάζει το ποσό.
Σλοβενία – μήκος, ισχύς και παλαιότητα
Στη Σλοβενία η φορολογία των σκαφών συνδέεται με το μήκος και την ισχύ, ενώ προβλέπεται επίσης μείωση της φορολογικής επιβάρυνσης λόγω ηλικίας του σκάφους. Η λογική επομένως είναι ακόμη πιο διαφοροποιημένη.
Το αποτέλεσμα της ευρωπαϊκής σύγκρισης είναι σαφές:
Χώρα
Μήκος
Ισχύς
Τύπος σκάφους
Παλαιότητα
Ελλάδα
✓
—
περιορισμένα
—
Γαλλία
✓
✓
—
—
Κροατία
✓
✓
✓
—
Σλοβενία
✓
✓
—
✓
Δεν πρόκειται για σύγκριση συνολικού φορολογικού βάρους. Πρόκειται για σύγκριση φορολογικής μεθοδολογίας.
Τι λέει η ευρωπαϊκή νομολογία για τη σημαία;
Η νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι επίσης σημαντική.
Στην υπόθεση C-221/89, Factortame II, το ΔΕΕ έκρινε ότι τα κράτη μέλη διατηρούν αρμοδιότητα να καθορίζουν τις προϋποθέσεις εγγραφής πλοίων στα εθνικά τους νηολόγια και τη δυνατότητα να φέρουν τη σημαία τους, αλλά κατά την άσκηση της αρμοδιότητας αυτής πρέπει να τηρούν το δίκαιο της Ένωσης. Το Δικαστήριο έκρινε αντίθετες προς το ενωσιακό δίκαιο ορισμένες απαιτήσεις που συνδέονταν με την ιθαγένεια, την κατοικία και την έδρα των ιδιοκτητών και διαχειριστών.
Αντίστοιχα, στην υπόθεση C-334/94, Επιτροπή κατά Γαλλίας, το ΔΕΕ έκρινε μη επιτρεπτούς περιορισμούς στην εγγραφή πλοίων και στο δικαίωμα να φέρουν την εθνική σημαία όταν αυτοί βασίζονταν σε εθνικές απαιτήσεις που παραβίαζαν τις θεμελιώδεις ελευθερίες της Ένωσης.
Η αρχή είναι επομένως σαφής:
Τα κράτη έχουν σημαντικό περιθώριο να οργανώνουν τα νηολόγιά τους και τη φορολογία τους, αλλά δεν μπορούν να αγνοούν τους κανόνες της ενιαίας αγοράς και τις θεμελιώδεις ελευθερίες.
Η νομολογία αυτή δεν λέει ότι η Ελλάδα πρέπει να φορολογεί τα ιδιωτικά σκάφη με συγκεκριμένο τρόπο. Λέει όμως ότι η εθνική πολιτική για το νηολόγιο και το φορολογικό πλαίσιο ασκείται μέσα σε ένα ευρωπαϊκό νομικό περιβάλλον.
Η αλλαγή σημαίας στην ελληνική νομοθεσία
Το ζήτημα έχει και εσωτερική ιστορία.
Με το άρθρο 16 παρ. 4 του ν. 4256/2014 προβλέφθηκε ρητά η δυνατότητα διαγραφής ελληνικού πλοίου από το νηολόγιο, μετά από αίτηση του πλοιοκτήτη, λόγω αλλαγής σημαίας, υπό τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις.
Η διάταξη αυτή τροποποιήθηκε στη συνέχεια με το άρθρο 84 του ν. 4926/2022, που αναμόρφωσε την παρ. 3 του άρθρου 18 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου.
Το θέμα της αλλαγής σημαίας, επομένως, αποτελεί διαχρονικά μέρος της ελληνικής νομοθετικής πραγματικότητας και όχι θεωρητική κατασκευή.
Η ουσία
Η ελληνική Πολιτεία δεν χρειάζεται να επιλέξει ανάμεσα στη φορολογία και στην ελληνική σημαία.
Μπορεί να έχει φόρο και ταυτόχρονα ανταγωνιστικό ελληνικό νηολόγιο.
Χρειάζεται όμως ο φόρος να είναι αναλογικός.
Η σημερινή ελληνική κλίμακα στα ιδιωτικά σκάφη εμφανίζει ένα σαφές σημείο που χρειάζεται επανεξέταση: την απότομη μετάβαση στα 12 μέτρα και την απουσία περαιτέρω διαβάθμισης για τα μεγαλύτερα σκάφη.
Την ίδια στιγμή, ο ίδιος ο Έλληνας νομοθέτης χρησιμοποιεί περισσότερα κλιμάκια στα επαγγελματικά. Άλλες ευρωπαϊκές χώρες συνδυάζουν μήκος, ισχύ, τύπο σκάφους και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ηλικία.
Δεν ζητείται κατάργηση του Φόρου Πλοίων.
Δεν ζητείται προνομιακή μεταχείριση.
Ζητείται ένα σύστημα που να φορολογεί αναλογικά το πραγματικό μέγεθος και τα χαρακτηριστικά του σκάφους.
Και, κυρίως, ζητείται φορολογική πολιτική που να υπηρετεί τον ίδιο στόχο με την πολιτική για το ελληνικό νηολόγιο.
Γιατί η ελληνική σημαία δεν πρέπει να διατηρείται μόνο από πατριωτισμό.
Πρέπει να είναι η ανταγωνιστική και λογική επιλογή.
Η Πολιτεία δεν πρέπει να αναρωτιέται μόνο γιατί ένας ιδιοκτήτης εξετάζει την κοινοτική σημαία.
Πρέπει να δημιουργήσει τις συνθήκες ώστε να μην έχει λόγο να την εξετάσει.
Το ζητούμενο δεν είναι λιγότερος φόρος.
Είναι δικαιότερος, αναλογικότερος φόρος και ισχυρότερη ελληνική σημαία.
